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虽然早有预料，但看到国内某汽车研究院公布的《2023年四季度中国汽车保值率排行榜》后，我还是被惊讶到了，几乎所有新能源车型保值率都在下滑。
受到汽车降价、国六新标等影响，2023年国内前三个季度，国内汽车保值率都在下跌，但到了第四季度，燃油车逐渐稳住阵脚，新能源汽车依然下滑严重。
在新能源汽车中，不同价格、动力、车型类别的产品，保值率也有较大差距，某些车型保值率超过100%，另一些车型的保值率却低于70%，其中既有产品本身价值的客观原因，也有车企品牌因素的影响。
保值率一直是消费者颇为关心的行业指标之一，按照大众心理谁也不希望见到自己花大价钱买回来的产品迅速贬值。但客观来说，汽车作为消费品并不具备理财属性，尤其是新能源车几乎和“保值”二字无缘。
尽管如此，新能源车保值率持续走低，也从侧面说明了行业的一些趋势。
《2023年四季度中国汽车保值率排行榜》统计的数据，主要为新能源汽车一年保值率，分为纯电车和插混（包含增程式）两类，再根据SUV、轿车，以及价位细分。
综合来看，纯电车中，保值率前五的车型分别为Model 3、极氪009、保时捷Taycan、海豚、Model Y。自主品牌榜单前五，则是将三个外国品牌换成了东风纳米EX1、极氪001，以及蔚来ET5。
从数据来看，保值率较高的车型，要么价格较为昂贵，属于高档车（价格超过20万元），由于配置较高，哪怕产品迭代升级，配置依旧不会落后；要么就价格较低，降价空间较小的产品，如海豚和纳米EX1。特斯拉两款车型均上榜，或多或少也与品牌价值有关系。
插混车型同理，但情况更加极端，总榜前五名车型分别为添越PHEV、Panamera新能源、理想L9、腾势D9、Cayenne，全部都是豪车。自主品牌排行榜中，倒是出现了价格相对较低的宋PLUS新能源、汉、宋Pro新能源等车型。
这三款车均来自比亚迪，素以性价比闻名，而且去年官方很少降价，因而保值率得以保障。不过今年比亚迪旗下的产品统统推出了荣耀版，增配还降价，保值率恐怕很难维持。
添越PHEV保值率高达102.98%，核心原因在于其超过250万元的起售价。此类车型因产量较少，通常加钱才能提车，保值率超过100%并不奇怪。
另外，3月初中国汽车流通协会发布《2024年2月中国汽车保值率研究报告》，公布了今年2月国内汽车保值率情况，与该数据虽有一定差异，但大致情况类似，高端车和低价的微、小型车保值率较高，但微、小型车的保值率正快速下滑。
综合来看，除了添越PHEV这个异类，其他新能源汽车保值率普遍堪忧，尤其是40万元以内的车型，保值率大多不超过75%。这也就意味着，买一台10万元的车，一年要亏2.5万元~3万元。
更关键的问题则是汽车保值率的持续下降，可能会对国内汽车销售产生副作用。J.D.Powe指出，中国消费者平均换车时间为3~6年，换车不是简单地重新买车，而是需要卖掉旧车回血。若是发现自己的车回血太少，部分消费者可能会产生放弃换车、再开几年的想法。
不过从无车且预算有限的消费者角度来看，汽车保值率下降，倒是有利于以较低价格买到二手车，能够促进二手车销量增长。
虽然许多消费者可能会因为旧车价值太低放弃换车，但中国有14亿人，截止到2023年底汽车保有量仅3.36亿辆，平均接近五个人才有一辆车，许多家庭甚至买不起车。二手车残值下降，或许是这些家庭买车的机会。
另一方面，保值率的持续下滑，也会对二手市场的交易流通造成影响。
新能源汽车保值率低的主要原因有三，第一是官方降价过于频繁，而且几乎每年都会推出降价增配的新车型；第二项原因则是，新能源汽车技术更新迭代速度太快，高端技术不断下放；第三项原因在于，车企给的质保措施，大多仅限首任车主。
自2020年以来，新能源汽车销量不断攀升，一波又一波价格战来袭，新车频频降价，经常出现二手车收车价高于新车售价的情况。尤其是前段时间7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版与驱逐舰05荣耀版来袭，不少车贩子叫苦不迭。
丰车中国统计数据显示，2023年国内二手汽车交易量为1084.33万辆，同比增长14.88%，；累计交易金额为11795.32亿元，同比增长仅11.32%。要知道，2021年国内二手车交易量和交易额分别同比增加22.62%和27.32%。
该数据说明，二手车销量同比增长的同时，2023年国内二手车平均交易价却未能像2021年一样上涨。低价收车高价卖，是二手车商家赚钱的核心逻辑，但汽车频频降价，还有低价增配的新车上市，对于二手车市场造成了不小的冲击，导致二手车成交价降低。
汽车属于重资产，二手车商家需要出钱收购产品，再寻找买家。新能源汽车低价增配和频频降价导致新车比二手车性价比更高，商家必须降价才能卖出，否则车就要烂在手里。
中汽协副会长兼秘书长肖政三表示，2023年国内92%的二手车商在亏损，他们的生存与发展整面临着严峻的挑战。
另外，车企入场推出官方认证二手车，又给了车贩子致命一击。目前国内许多合资品牌与自主品牌开放了官方认证二手车通道，尽管车辆不是车企垂直渠道，但车企会对官方认证二手车进行质检，并提供三电质保与售后保障。
小通对比了一下比亚迪官方认证二手车与二手车平台的价格，粗略对比平均价格后，发现官方认证二手车甚至更便宜一些。
（比亚迪官方认证二手车）
（某二手车平台）；
过去国内二手车市场定价权被车贩子把持，信息不公开透明、售后保障差，消费者有苦难言。如今车企纷纷发力官方认证二手车，整个行业更加公开透明，消费者买车也能得到媲美新车的三电质保与售后服务。
而且对于整个汽车行业而言，旧车保值率低，置换时回血少并不意味着换车成本会增加，甚至有可能促进国内新车与二手车销量同步增加。
从根本上来说，现阶段汽车价格波动剧烈、保值率持续走低背后都有共同的原因，新能源技术对市场的冲击正在摧毁原有的价值体系，过去由欧美燃油车确立的市场定价秩序正在重构。
所以我判断，在市场秩序重新构建完成之前（可能需要三到五年时间），无论新车还是二手车的价格仍会不断波动调整，直到最后趋于合理，逐渐稳定。
但对于有意消费新能源车的用户来说也不用过于担心，首先价格持续走低总体上依然是利好，其次国家也会陆续出台一些政策保障我们的购车权益。
在前段时间的中央财经委员会第四次会议上，相关部门决定鼓励汽车以旧换新，降低汽车运输成本、推动新车与二手车销售，提升国内汽车普及率。
在电动化、智能化成为主流的今天，汽车数字化后难免像PC、手机一样保值率不高。保值率下降是汽车行业智能化发展的的代价，世上没有那么多两全其美，相较于保值率下降，我更愿意看到国内汽车行业的发展与进步。
小通也期待看到，未来汽车智能化、数字化技术成熟后，能够像手机、PC一样，中低端产品也能向消费者提供部分不输豪车的体验。
在不远的将来待新能源车技术革命基本完成、产品更新迭代趋于稳定后，产品的保值率也会回到合理区间，只是来到黎明前的“黑暗”，注定无法避免。
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